“这是刹车频率、下压力变化，对制动系统温度影响的数据图！”
“一飞君用三场练习赛，完成了新加坡赛道测试，现在我们可以根据这份数据图，进行最终的赛车调校！”
山本右京的语气很激动，甚至能听出声音中的颤抖，因为张一飞完成了堪称不可能完成的赛道测试，让自己得到了大量的传感器数据，才能制作出这份图标进行数据分析。
别说是山本右京了，就连科塞尔看到电脑上的数据图，都神情复杂的看了张一飞几眼。
因为昨天一练初次进站之后，张一飞并不只是简单的调校后出站继续跑，而是跟自己说了个异想天开的疯狂想法。哪怕就是以科塞尔的激进，都认为张一飞的想法不可能达成，现在事实已经摆在眼前，他做到了！
要知道街道赛除了对车手的车技要求之外，对于赛车稳定性的要求也是极高，其中制动冷却系统更是重中之重！
因为F1赛车都是风冷系统，街道赛的布局，注定了很多弯道速度不会太快。而一旦赛车速度不够，那么前进风口的风量就会不足，导致刹车系统过热，从而影响到刹车效果。
这就是为什么，经常能看到F1赛车怠速时候，有两名维修技师拿着鼓风机，对着赛车进风口吹风，就是保证在停车状态下，风冷失效不会出现过热问题。
并且为了保证制动系统能迅速降温，在F1赛车制动盘上面，有着高达1200个小孔。这些小孔除了加快刹车系统冷却的作用之外，其实还有另外一个重要任务，那就是将热量快速传导给轮胎，保持胎温的稳定性。
想想看一般汽车，开久了胎温会上升，但是温度上升到一个限度，就达到了上限点。所以普通车辆开个百来公里，你去摸一下轮胎最多也就是烫手，绝对达不到迅速烫伤的地步。
但是F1赛车轮胎刚跑完，你用手去摸能烫掉一层皮，因为它的胎温要求高达上百摄氏度，需要把轮胎表层的橡胶都给融化了，达到一种类似口香糖的半凝固状态，这样才能保证惊人般的抓地力。
单单靠轮胎内部空气温度上升，是很难达到上百摄氏度的。所以需要一个外部条件来加热，而车辆热源除了动力系统外，就只有制动系统了。
制动系统能传导热量给轮胎，保证胎温达到最佳路感状态，但如果制动系统传导的温度过高，让轮胎表层橡胶融化的太快，那么相当于把正常比赛中的轮胎磨损，给开了一个加速器。
磨损过快，那么轮胎厚度自然变薄，同时胎温还超过了安全值，这种局面下去后果就是大幅度提升爆胎几率。
这也就是为什么，之前阿隆索反馈自己的赛车调校，科塞尔很冷漠回了一句，他是不是想在赛道上爆胎？
想要解决这种问题的方法有两种，一种是提升赛车在弯道的空气下压力跟机械抓地力，减少对刹车减速的依赖，这样制动系统温度，自然就能很好的维持在安全线以内。
另外一种就是艺高人胆大，通过极其精准的空油门减速配合，以及恰到好处的刹车点计算，靠自己车技去玩刀尖上跳舞的操作，拼命控制制动系统温度的临界点。
之前张一飞选择的是第一种方案，但过大的下压力会影响赛车加速度。而阿隆索对于自己的车技很自信，所以他选择了第二种方案，去高风险的游走在极限边缘。
张一飞选择稳妥的调校方案，并不是不敢去冒险，而是对于拿下新加坡大奖赛很有信心。哪怕就损失一点加速度，只要自己速度够快，同样能登上揭幕战的冠军领奖台。
后来阿隆索的表现，给了张一飞警醒，自己只是跑新加坡夜战有优势罢了，并不意味着绝对胜势。这种保守的选择，跑到前排是没问题，但是想要成为冠军，还真不怎么保险。
不过张一飞也没有走阿隆索那条路，而是选择另外一条更难的道路，那就是通过无比精准的赛道测试，把各个不同时间点制动系统温度变化，都给记录下来。
然后再通过各种不同的气动、悬架、引擎跟变速箱调校，去不断测试这个温度上限的临界点在哪里，从而最终做出相对完美的新加坡调校！
实践才是检验真理的唯一标准！不是新赛道没有任何的设定经验吗？那就靠一圈圈在赛道上跑出数据来，这样不就有了吗？
这种事情说起来很简单，但是真的做起来却无比艰难，原本应该是赛后的数据统计，由二十二名车手共同完成历史数据收集，现在张一飞要靠一人之力，在赛前就完成初步的数据分析。
不单单是工程量的问题，还要求张一飞对任何调校的细微变化，都做出精准的操控反馈，完全把自己当作一台赛车机器看待。
正是因为难度太大，科塞尔昨天听到张一飞这个疯狂想法后，觉得无法完成。
只不过科塞尔同样也不是那种，喜欢苦口婆心去劝说的人，阿隆索选择去冒风险，科塞尔尊重他的选择。
张一飞这次去挑战极限难度，科塞尔同样也尊重张一飞的选择。